Jakou roli hrála válečná zkušenost, když jste v padesátých letech navrhovali mosty?
Museli jsme počítat s tím, aby v případě válečného konfliktu most unesl přejíždějící tanky, aby se v případě jeho poškození dala snadněji nahradit zničená část. Například při poškození jednoho pole mostu ta ostatní musela zůstat stát. Později se to už nevyžadovalo. Po válce bylo potřeba postavit mnoho nových mostů a jiných staveb. Hledali jsme proto nové technologie a předpjatý beton byl možným řešením, jak změnit způsob výstavby.
Kdo se předpjatému betonu věnoval v Čechách před vámi?
Velký průkopník z doby již před válkou byl na ministerstvu dopravy inženýr Ladislav Pacholík. Poprvé se u nás použil předpjatý beton koncem roku 1949 při přemostění říčky Teplé před Mlýnskou kolonádou v Karlových Varech. Původní úzká kolonáda se rozšířila asi o 18 m v délce přes 40 m. Stavba byla dokončena za necelých 6 týdnů. A to byl velký úspěch.
A vás to inspirovalo?
Ano, jistě. Když jsem četl, jak úspěšně to dopadlo, viděl jsem v předpjatém betonu technický pokrok. Prvním velkým předpjatým mostem byl most Pavla Wonky v Pardubicích. Navrhoval ho Ing. Sůra a já jsem s ním spolupracoval na provádění statického výpočtu.
Mostu v Pardubicích je nyní skoro 70 let a prochází velkou rekonstrukcí. Sledujete to?
Po tak dlouhé době provozu je vždy nutná rekonstrukce, zvláště ložisek, dilatací, vozovek atd. Při jeho stavbě se však stala nepříjemná věc. Stavbyvedoucí, který se nedržel projektu, na ní uplatnil svůj „zlepšovák“ a bez vědomí projektanta v dutinách mostu vedenou předepnutou výztuž z mnoha drátů nezabetonoval do tuhého táhla, jak bylo v projektu, ale jen obalil pytlovinou a vně omítl betonem. Ocel táhel začala rezivět a bylo nutné ji odstranit a vytvořit nová táhla podle projektu, což způsobilo náročnou rekonstrukci.
Takže v Pardubicích jste nabrali zkušenosti, díky nimž jste se odvážili navrhnout Nuselský most.
Především jsme si uvědomili, co vše se může zbytečně stát. Když v roce 1958 byla vypsána soutěž na stavbu Nuselského mostu, bylo mi 33 let a měl jsem již zkušenosti z předešlých projektů. Chtěl jsem navrhnout moderní a pohlednou konstrukci. Bylo podáno 30 soutěžních návrhů, první cena nebyla udělena, druhou cenu dostal návrh trámového ocelového mostu a třetí cenu jsem dostal já s Ing. Sůrou. Protože však nebyla ocel, tak bylo rozhodnuto, že se bude realizovat naše řešení z předpjatého betonu. Ostatně tvarově bylo podobné tomu ocelovému. Betonový most má navíc menší udržovací náklady a další podstatnou výhodu je, že není hlučný při přejíždění vozidel.
A to vás ani nenapadlo navrhnout ocelový most?
Tenkrát se právě dokončoval Žďákovský most a tam se spotřebovalo velké množství oceli. Bylo jasné, že na další most nebude ocel, když se přednostně vyráběly tanky. A kromě toho předpjatý betonový most byl v daném případě vhodnější.
Ještě před tím, než se začal stavět Nuselský most, jste si mohl vyzkoušet využití předpjatého betonu na dvou větších mostech u Zvíkova.
Při stavbě mostů jsou důležité dvě věci. Kvalitní návrh a nápad, jak ho úspěšně realizovat. Já jsem nebyl projektant, ale navrhoval jsem tehdy úplně novou technologii výstavby. Když se začalo se stavbou nosné konstrukce, bylo již u obou mostů v údolí 20 m vody a most byl ve výšce 70 m. Stavět skruž nebylo možné, proto se použilo poprvé ve větším měřítku betonování letmo.
To bylo poprvé, kdy se používaly takové ty vozíky bridge builder k betonáži mostů?
Ano. Poprvé jsem navrhl betonování letmo v roce 1955 pro menší most u Želnavy na Šumavě. Tam to bylo jednodušší. Ale na Zvíkově jsem navrhl pro úsporu nedostatkové oceli lehké vozíky jiné konstrukce, na které jsem získal patentové osvědčení. Ale jen pro ČSR. Je zajímavé, že asi po 20 letech takovým typem vozíku betonovali Norové své velké mosty.
Tento princip výstavby se používá dosud?
Ano, betonování letmo je vhodná metoda výstavby. Samozřejmě vše se vyvíjí. Dnes jsou jiné možnosti, větší rozpětí mostů a tomu se musí stavba přizpůsobit.
Co říkáte na na diskuze kolem Výtoňského železničního mostu?
Ten vítězný soutěžní návrh se mi velmi líbí a vyjadřuje soudobou úroveň stavby mostů. Současný, přes 120 let starý most, obyčejné konstrukce, jakých bylo více, už má své za sebou. Obnovovat staré běžné a nevhodné konstrukce není ekonomické a snad to ani nemá smysl. Je to podobné tomu, jako byste se chtěla léčit stejně, jako před sto lety.
V rámci postgraduálního studia se začal věnovat nově se rozvíjejícímu oboru betonového stavitelství – předpjatému betonu. Zúčastnil se na projektu mostu v Pardubicích, avantgardní předpjaté konstrukce. Dále projektoval první předpjaté spojité konstrukce stavěné letmou betonáží, v té době mimořádné, pokrokovou technologií. Kromě mostů se zabýval též jinými předpjatými konstrukcemi jako jsou betonové nádrže nebo předpjaté betonové vozovky.
V roce 1958 založil specializované výzkumné pracoviště pro předpjatý beton u velkého stavebního podniku Stavby silnic a železnic. Tam byly vyvíjeny pod jeho vedením prefabrikované i monolitické předpjaté konstrukce a technologie pro jejich výstavbu. Přitom při řešení teoretických problémů spolupracoval i s ČVUT.
Koncem 50. let se s kolegou Ing. M. Sůrou zúčastnil významné celostátní dvoukolové soutěže na návrh Nuselského mostu v Praze. Přišel s pokrokovým řešením komorové spojité rámové konstrukce s dlouhými konzolami v příčném směru, které byly dodatečně montovány k letmo betonované základní konstrukci. Jeho návrh oceněný porotou byl vybrán investorem jako nejvhodnější k realizaci, a stal se podkladem pro vypracování realizační dokumentace. Za vývoj technologie letmé betonáže a její uplatnění na mostech u Zvíkova dostal Ing. Vítek Státní cenu. V šedesátých letech pak absolvoval dlouhodobou stáž v Paříži, kde mohl získat další zkušenosti, které aplikoval později při výstavbě mostů. Též se podílel na zahraničních konzultacích projektů v Egyptě, Libanonu a Kambodži.
V dalších letech pracoval na technologiích prefabrikovaných mostů a urychlení jejich výstavby pomocí originálních montážních zařízení. Např. prefabrikovaný most v Bílině o délce přes kilometr byl postaven za 9 měsíců v roce 1966. Most z nosníků Tauros délce 450 m přes Jizeru na D10 bez dilatací nad pilíři byl dokončen v roce 1976. V letech 1978 až 1983 působil jako technický poradce pro mosty na generálním ředitelství Výstavby hl. m. Prahy. Tam podporoval výstavbu základního komunikačního systému v Praze též organizací tří celostátních soutěží na řešení dopravně komplikovaných úseků, mezi nimi i úsek Strahovský tunel Povltavská. Později pak pracoval ve Výzkumném ústavu mechanizace, kde též vyvíjel technologii vysouvání pro most přes Vltavu v Davli.
Po roce 1989 již v penzijním věku pracoval dále pro zahraniční firmu Plan und Bau, která postavila několik významných budov v Praze.
Spolupracoval s ČVUT, kde byl též členem komise pro obhajoby doktorských prací. Byl členem národní odborné skupiny pro předpjatý beton, kde reprezentoval tehdejší Československo na mezinárodních sympoziích a kongresech. Též byl jednou z vedoucích osobností při organizaci celosvětového kongresu o předpjatém betonu v roce 1970 v Praze.
Během své dlouholeté odborné činnosti vypracoval řadu výzkumných zpráv, napsal mnoho odborných článků a získal osvědčení na 22 patentů. V neposlední řadě napsal učebnice o mostech pro průmyslové školy. V poslední době se věnoval historii mostního stavitelství a napsal 3 knihy, a to o historii předpjatého betonu, kde sumarizoval velmi cenné zkušenosti, které dnes již nejsou vůbec známy, o mostech v ČR a knihu o mostech v zahraničí.